Az „öregedés” problémája valójában mindenhol jelen van. Most az akkumulátorszektoron a sor.
„Számos új energiahordozójú járműakkumulátor garanciája lejár a következő nyolc évben, és sürgősen megoldani kell az akkumulátorok élettartamának problémáját.” Li Bin, a NIO elnöke és vezérigazgatója a közelmúltban többször is figyelmeztetett, hogy ha ezt a problémát nem tudják megfelelően kezelni, a jövőben hatalmas költségeket fognak költeni a későbbi problémák megoldására.
Az akkumulátorpiac számára ez az év különleges. 2016-ban hazám 8 év vagy 120 000 kilométeres jótállást vezetett be az új energiatakarékos járművek akkumulátoraira. Manapság az első évében vásárolt új energiatakarékos járművek akkumulátorai közelednek a jótállási időszak végéhez, vagy elérik azt. Az adatok azt mutatják, hogy a következő nyolc évben összesen több mint 19 millió új energiatakarékos jármű lép fokozatosan az akkumulátorcsere-ciklusba.
Az akkumulátor-üzletágban tevékenykedni kívánó autógyártók számára ez egy kihagyhatatlan piac.
1995-ben gördült le hazám első új energiameghajtású járműve a gyártósorról – egy tisztán elektromos busz, melynek a neve „Yuanwang”. Azóta az elmúlt 20 évben hazám új energiameghajtású járműipara lassan fejlődött.
Mivel a zaj túl kicsi, és főként járműveket üzemeltetnek, a felhasználók még nem élvezhették az új energiával működő járművek "szívének" - az akkumulátornak - az egységes országos jótállási szabványait. Egyes tartományok, városok vagy autógyártók szintén megfogalmaztak akkumulátor-garancia szabványokat, amelyek többsége 5 év vagy 100 000 kilométeres garanciát biztosít, de a kötőerő nem erős.
Csak 2015-ben kezdték el hazánkban az új energiahordozókkal működő járművek éves eladásai meghaladni a 300 000 darabos határt, és ez egy olyan új erővé vált, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni. Ezenkívül az állam „valódi pénz” politikákat is biztosít, mint például az új energiaforrások támogatása és a forgalmi adó alóli mentesség, hogy elősegítse az új energiaforrások fejlesztését, és az autógyártók és a társadalom is együttműködnek.
2016-ban lépett hatályba az országos egységes akkumulátor-garancia szabvány. A 8 év vagy 120 000 kilométeres garanciaidő sokkal hosszabb, mint a motor 3 éve vagy 60 000 kilométere. A szabályzatra válaszul és az új energiaértékesítés bővítésének figyelembevételével egyes autógyártók 240 000 kilométerre vagy akár élettartamra szóló garanciára is kiterjesztették a garanciaidőt. Ez egyenértékű azzal, mintha „megnyugtatná” azokat a fogyasztókat, akik új energiahordozókkal rendelkező járműveket szeretnének vásárolni.
Azóta hazám új energiapiaca kettős sebességű növekedés szakaszába lépett, az eladások 2018-ban először haladták meg az egymillió járművet. Tavaly a nyolcéves garanciával rendelkező új energiahordozók összesített száma elérte a 19,5 milliót, ami 60-szoros növekedést jelent a hét évvel ezelőttihez képest.
Ennek megfelelően 2025 és 2032 között a lejárt akkumulátor-garanciával rendelkező új energiafelhasználású járművek száma is évről évre növekedni fog, a kezdeti 320 000-ről 7,33 millióra. Li Bin rámutatott, hogy a jövő évtől kezdve a felhasználók olyan problémákkal szembesülnek majd, mint a lejárt akkumulátor-garanciával járó „járműakkumulátorok eltérő élettartama” és a magas akkumulátorcsere-költségek.
Ez a jelenség az új energiafelhasználású járművek korai gyártási tételeiben lesz még nyilvánvalóbb. Abban az időben az akkumulátortechnológia, a gyártási folyamatok és az értékesítés utáni szolgáltatások még nem voltak elég fejlettek, ami gyenge termékstabilitást eredményezett. 2017 körül egymás után jelentek meg hírek az akkumulátortüzekről. Az akkumulátorbiztonság kérdése forró témává vált az iparágban, és a fogyasztók bizalmát is befolyásolta az új energiafelhasználású járművek vásárlása iránt.
Jelenleg az iparágban általánosan úgy tartják, hogy egy akkumulátor élettartama általában 3-5 év, és egy autó élettartama általában meghaladja az 5 évet. Az akkumulátor az új energiahordozók legdrágább alkatrésze, általában a jármű teljes költségének körülbelül 30%-át teszi ki.
A NIO költséginformációkat szolgáltat néhány új energiafelhasználású jármű értékesítés utáni csere akkumulátorcsomagjairól. Például egy tisztán elektromos, „A” kódnevű modell akkumulátorkapacitása 96,1 kWh, az akkumulátorcsere költsége pedig akár 233 000 jüan is lehet. Két, körülbelül 40 kWh akkumulátorkapacitású, megnövelt hatótávolságú modell esetében az akkumulátorcsere költsége meghaladja a 80 000 jüant. Még a legfeljebb 30 kWh elektromos kapacitású hibrid modellek esetében is az akkumulátorcsere költsége közel 60 000 jüan.
„Néhány baráti gyártó modellje egymillió kilométert futott, de három akkumulátor megsérült” – mondta Li Bin. Három akkumulátor cseréjének költsége meghaladta magának az autónak az árát.
Ha egy akkumulátor cseréjének költségét 60 000 jüanra becsüljük, akkor a 19,5 millió új energiahordozóval rendelkező jármű, amelynek akkumulátor-garanciája nyolc év múlva lejár, egy új, billió dolláros piacot hoz létre. A lítiumbányászati vállalatoktól a középkategóriás akkumulátorgyártó vállalatokon át a közép- és downstream járműgyártókig és az értékesítés utáni kereskedőkig mindenki profitálhat ebből.
Ha a vállalatok többet akarnak a tortából, akkor versenyezniük kell, hogy ki tud olyan új akkumulátort kifejleszteni, amely jobban meghódítja a fogyasztók „szívét”.
A következő nyolc évben közel 20 millió járműakkumulátor kerül be a csereciklusba. Az akkumulátorgyártók és az autógyártók mind maguknak akarják szerezni ezt az „üzletet”.
Az új energiafejlesztés diverzifikált megközelítéséhez hasonlóan számos vállalat kijelentette, hogy az akkumulátortechnológia többvezetékes elrendezéseket is alkalmaz, mint például lítium-vas-foszfát, háromkomponensű lítium, lítium-vas-mangán-foszfát, félszilárd fázis és teljesen szilárd fázis. Ebben a szakaszban a lítium-vas-foszfát és a háromkomponensű lítium akkumulátorok a főáramúak, a teljes termelés közel 99%-át teszik ki.
Jelenleg az országos iparági szabvány szerint az akkumulátorok csillapítása a garanciális időszak alatt nem haladhatja meg a 20%-ot, és előírja, hogy a kapacitáscsillapítás 1000 teljes töltési és kisütési ciklus után sem haladhatja meg a 80%-ot.
A gyakorlatban azonban nehéz teljesíteni ezt a követelményt az alacsony és magas hőmérsékletű töltés és kisütés hatásai miatt. Az adatok azt mutatják, hogy jelenleg a legtöbb akkumulátor a garanciális időszak alatt csak 70%-os állapotú. Amint az akkumulátor állapota 70% alá esik, a teljesítménye jelentősen romlik, a felhasználói élmény nagymértékben romlik, és biztonsági problémák merülnek fel.
Weilai szerint az akkumulátor élettartamának csökkenése főként az autótulajdonosok használati szokásaival és az „autótárolási” módszerekkel függ össze, amelyekből az „autótárolás” 85%-ot tesz ki. Egyes szakemberek rámutattak, hogy ma sok új energiafelhasználó hozzászokott a gyorstöltéshez az energia feltöltéséhez, de a gyorstöltés gyakori használata felgyorsítja az akkumulátor öregedését és lerövidíti az akkumulátor élettartamát.
Li Bin úgy véli, hogy 2024 egy nagyon fontos időszámítási év. „Szükséges egy jobb akkumulátor-üzemidő-tervet kidolgozni a felhasználók, az egész iparág, sőt az egész társadalom számára is.”
Ami az akkumulátor-technológia jelenlegi fejlődését illeti, a hosszú élettartamú akkumulátorok elrendezése jobban megfelel a piacnak. Az úgynevezett hosszú élettartamú akkumulátor, más néven "nem gyengülő akkumulátor", a meglévő folyékony akkumulátorokon (főleg háromkomponensű lítium akkumulátorokon és lítium-karbonát akkumulátorokon) alapul, a pozitív és negatív elektróda anyagainak nanotechnológiai fejlesztésével, hogy késleltetjék az akkumulátor lebomlását. Ez azt jelenti, hogy a pozitív elektróda anyagához "lítium-pótló szert" adnak, a negatív elektróda anyagához pedig szilíciumot adalékolnak.
Az iparágban ezt a kifejezést „szilícium-adalékolásnak és lítium-utántöltésnek” nevezik. Egyes elemzők szerint az új energia töltési folyamata során, különösen, ha gyakran használják a gyorstöltést, „lítium-abszorpció” történik, azaz lítiumveszteség lép fel. A lítium-utánpótlás meghosszabbíthatja az akkumulátor élettartamát, míg a szilícium-adalékolás lerövidítheti az akkumulátor gyorstöltési idejét.
Valójában az érintett vállalatok keményen dolgoznak az akkumulátorok élettartamának javításán. Március 14-én a NIO közzétette hosszú élettartamú akkumulátorstratégiáját. A találkozón a NIO bemutatta, hogy az általa kifejlesztett 150 kWh-s, ultranagy energiasűrűségű akkumulátorrendszer több mint 50%-os energiasűrűséggel rendelkezik, miközben változatlan térfogatot tart fenn. Tavaly a Weilai ET7-et egy 150 fokos akkumulátorral szerelték fel a tényleges teszteléshez, és a CLTC akkumulátor élettartama meghaladta az 1000 kilométert.
Ezenkívül a NIO kifejlesztett egy 100 kWh-s lágycsomagolású CTP cellás hődiffúziós akkumulátorrendszert és egy 75 kWh-s háromkomponensű vas-lítium hibrid akkumulátorrendszert is. A kifejlesztett nagyméretű hengeres akkumulátorcella, amelynek végső belső ellenállása 1,6 milliohm, 5C töltési képességgel rendelkezik, és 5 perces töltéssel akár 255 km-t is képes megtenni.
A NIO közölte, hogy a hosszú akkumulátorcsere-ciklus alapján az akkumulátor élettartama 12 év után is 80%-os állapotot tud fenntartani, ami magasabb, mint az iparági átlag, amely 8 év alatt 70%-os állapotot mutat. A NIO most a CATL-lel együttműködve közösen fejleszt hosszú élettartamú akkumulátorokat, azzal a céllal, hogy az akkumulátor élettartamának végére az állapotuk legalább 85%-os legyen 15 év múlva.
Ezt megelőzően, 2020-ban a CATL bejelentette, hogy kifejlesztett egy „nulla csillapítású akkumulátort”, amely 1500 cikluson belül képes nulla csillapítást elérni. Az ügyhöz közel állók szerint az akkumulátort már használták a CATL energiatárolási projektjeiben, de az új energiával működő személygépjárművek területén egyelőre nincsenek hírek.
Ebben az időszakban a CATL és a Zhiji Automobile közösen épített akkumulátorokat „szilíciummal adalékolt lítiummal kiegészített” technológiával, mondván, hogy ezek 200 000 kilométeren keresztül nulla csillapítást és „soha nem spontán égést” tudnak elérni, az akkumulátormag maximális energiasűrűsége pedig elérheti a 300 Wh/kg-ot.
A hosszú élettartamú akkumulátorok népszerűsítése és promóciója bizonyos jelentőséggel bír az autógyártók, az új energiafelhasználók, sőt az egész iparág számára is.
Először is, az autógyártók és az akkumulátorgyártók számára ez növeli az alkupozíciót az akkumulátor-szabvány meghatározásáért folytatott küzdelemben. Aki először fejleszt vagy alkalmaz hosszú élettartamú akkumulátorokat, annak nagyobb beleszólása lesz, és több piacot foglalhat el először. Különösen az akkumulátorcsere-piac iránt érdeklődő vállalatok még lelkesebbek.
Mint mindannyian tudjuk, hazám még nem alkotott egységes akkumulátor-moduláris szabványt. Jelenleg az akkumulátorcsere-technológia az akkumulátorok szabványosításának úttörő tesztterülete. Xin Guobin, az Ipari és Információs Technológiai Minisztérium alelnöke tavaly júniusban világossá tette, hogy tanulmányozni fogja és összeállítja az akkumulátorcsere-technológiai szabványrendszert, és elő fogja mozdítani az akkumulátorméret, az akkumulátorcsere-interfész, a kommunikációs protokollok és egyéb szabványok egységesítését. Ez nemcsak az akkumulátorok cserélhetőségét és sokoldalúságát segíti elő, hanem segít csökkenteni a termelési költségeket és javítani a termelési hatékonyságot.
Az akkumulátorcsere-piac meghatározó szereplőjévé válni kívánó vállalatok fokozzák erőfeszítéseiket. A NIO példáját véve, az akkumulátor-big data működése és ütemezése alapján a NIO meghosszabbította az akkumulátorok életciklusát és értékét a meglévő rendszerben. Ez teret enged a BaaS akkumulátorkölcsönzési szolgáltatások árának kiigazítására. Az új BaaS akkumulátorkölcsönzési szolgáltatásban a standard akkumulátorcsomag-kölcsönzési ár havi 980 jüanról 728 jüanra csökkent, a hosszú élettartamú akkumulátorcsomagok ára pedig havi 1680 jüanról 1128 jüanra módosult.
Vannak, akik úgy vélik, hogy az energiatőzsdei együttműködés kiépítése a társak között összhangban van a politikai iránymutatásokkal.
A NIO vezető szerepet tölt be az akkumulátorcsere területén. Tavaly a Weilai belépett a nemzeti „válasszon egyet a négyből” akkumulátorcsere-szabványba. Jelenleg a NIO több mint 2300 akkumulátorcsere-állomást épített és üzemeltet a globális piacon, és a Changan, a Geely, a JAC, a Chery és más autógyártókat is vonzott akkumulátorcsere-hálózatába. A jelentések szerint a NIO akkumulátorcsere-állomása átlagosan napi 70 000 akkumulátorcserét végez, és idén márciusig 40 millió akkumulátorcserét biztosított a felhasználóknak.
A NIO mielőbbi hosszú élettartamú akkumulátorainak bevezetése segíthet stabilizálni pozícióját az akkumulátorcsere-piacon, és növelheti súlyát abban, hogy szabványalkotóvá váljon az akkumulátorcsere területén. Ugyanakkor a hosszú élettartamú akkumulátorok népszerűsége segíteni fogja a márkákat a díjaik növelésében. Egy bennfentes szerint: „A hosszú élettartamú akkumulátorokat jelenleg főként csúcskategóriás termékekben használják.”
A fogyasztók számára, ha a hosszú élettartamú akkumulátorokat tömeggyártásban gyártják és autókba szerelik, általában nem kell fizetniük az akkumulátorcseréért a garanciális időszak alatt, így valóban „az autó és az akkumulátor azonos élettartamát” érik el. Ez közvetve az akkumulátorcsere költségeinek csökkentésének is tekinthető.
Bár az új energiatakarékos járművek jótállási kézikönyvében hangsúlyozzák, hogy az akkumulátor a jótállási időszak alatt ingyenesen cserélhető, az ügyhöz közel álló személy szerint azonban az ingyenes akkumulátorcsere feltételekhez kötött. „A valóságban ritkán biztosítanak ingyenes cserét, és a cserét különféle okokból megtagadják.” Például egy bizonyos márka a jótálláson kívüli terjedelmet is felsorol, amelyek egyike a „járműhasználat”. A folyamat során az akkumulátor kisülési mennyisége 80%-kal magasabb, mint az akkumulátor névleges kapacitása.
Ebből a szempontból a hosszú élettartamú akkumulátorok mára egy ígéretes üzletágnak számítanak. De hogy mikor válik majd nagymértékben népszerűvé, az még nem eldöntött. Végül is mindenki beszélhet a szilícium-adalékolt lítium-utántöltő technológia elméletéről, de a kereskedelmi alkalmazás előtt még folyamatellenőrzésre és fedélzeti tesztelésre van szükség. „Az első generációs akkumulátortechnológia fejlesztési ciklusa legalább két évig fog tartani” – mondta egy iparági szakértő.
Közzététel ideje: 2024. április 13.